华为在长期制裁中找到了节奏,整体业务水平和增长已经完全恢复健康,给人希望,欣欣向荣。
但量级却难以和其他几大板块媲美:上半年营收10亿元,集团占比不足千分之三。
业绩数据外,华为智能车的2023年销售、争议和动荡,向外界传达的却是和集团整体完全相反的现状。
ICT基础设施业务、终端业务、云计算业务、数字能源业务、智能汽车解决方案业务。
其中智能车业务是合并了之前的3条路线的总营收,即余承东主导的智选车业务、华为HI,以及ICT供应商。
这其中我们最熟悉的是智选车业务,最接近华为自己“造”的车,从产品定义、设计、软件、生产制造、销售门店等等华为都深度主导,除了没挂华为标。
目前这条路线只有一个量产品牌问界AITO。余承东个人意愿和公司整体战略拉One体育扯下诞生的智选车业务,现在仍然是华为车BU 10亿营收中,最大的贡献方。
第二个部分,就是华为最早开始践行的华为HI路线,向车企输出智能汽车解决方案。
包括智能驾驶、智能座舱、后续OTA等等模块。当然,这种模式华为的主导性没那么强,更多是根据车企的要求打配合,车企除了能购买全栈技能包,也可以要求华为只提供某些关键模块。
代表的量产产品目前有两个,一个是长安旗下阿维塔11,另一个是北汽旗下极狐αS华为Hi。
第三个部分,是华为作为普通ICT技术供应商和车企的合作。范围极其广泛,项目也很复杂。比如NFC车钥匙,在比亚迪、五菱很多车型上都能看到。一般车企也不会把这些合作打上“华为”标签宣传。
这一条路线是华为以前技术积累随手点的灯,在行业影响力或业务规模上,都无法与“定义智能车”这个宏大议题为背景的另两条路线媲美。
尽管华为方面没有详细披露各条路线的详细营收数据,但从公开的市场销量上,问界AITO上半年一共销售25249辆。
但目前来看,华为车业务的主要营收支撑,仍然是余承东主导的离造车无限趋同的智选车业务。
只不过在大环境、内部因素等等影响下,车BU的发展,跟华为整体情况呈现出截然相反的面貌。
给一个参考,2021年华为全年营收为6368亿元,此时是荣耀出售的第一年,相当于报表中缺了一大块主要业务。而荣耀年营收则在1000亿元左右。
如果将荣耀手机的体量和相对合理的营收规模加回来,实际上华为目前的营收、增长情况,已经恢复到了严厉制裁之前。
华为上半年营收中,ICT基础设施业务收入为1672亿元,终端业务收入为1035亿元,云计算业务收入为241亿元,数字能源业务收入为242亿元。
其中ICT业务、终端业务成为华为业务复苏的主力。比如终端业务比去年同期增长2.17%。(去年同期华为只有三个大业务方向,故ICT业务无法直接比较)。
而华为手机今年二季度市场份额同比增长76.1%,在高端手机市场份额排名第二。
所以华为整体的业务是稳健复苏,甚至欣欣向荣。尤其是手机市场,据说9月华为通过工艺创新推出的5G手机即将回归,给友商带来了巨大压力。
去年在华为光环的加持下,问界一度月销量破万,成为一匹黑马。但今年开始,问界销量出现“腰斩”。
分析原因主要有这几点,首先是特斯拉开启的降价大战,受伤害最深的就是问界这种瞄准30万以上中高端,却没建立起牢固影响力和认知的品牌。
当然最重要的,是问界本身产品力的问题。早期型号,也是卖的最多的车型,尽管和华为强绑定,但缺了最重要的“灵魂”——华为智能驾驶。反而“含华量”最高的,是长安的阿维塔11。
而问界本身在机械素质、驾驶乘坐感受、豪华配置上,同级并不突出,尤其是和价位相近的理想L8、L7对比。
问界的问题,肯定有华为初入车圈缺乏经验的因素,但更多的可能是华为极其强势的特性,与合作中反而激发出车企“叛逆”的一面。
比如M5不上华为自动驾驶,而是赛力斯自己找供应商,以及赛力斯又在问界之外,成立了和华为毫无关联的智能车品牌“蓝电”。
一方面,华为一开始希望走的“博世”模式,也就是华为Hi,并不One体育顺利。车企永远不会把华为和博世大陆这样的供应商等同起来。因为智能化和传统零部件是完全不同的内涵意义One体育,决定着车企未来的竞争力和话语权。
所One体育以与华为的合作中,不愿意把主销旗舰车型的命运交到华为手中,只拿出超前的、实验性转型品牌与华为合作,比如阿维塔、极狐。
而这其中,车企自身的表现又具有不确定性,对华为最终的销售成绩和智能系统装机量影响巨大。
首先是可以合作的车企有限,一般都是业绩一般、较为弱势的一方。而另一方面,再弱势的合作伙伴,也都想着能独立闯出一片天。
对他们来说,与华为的合作,更像是“智能汽车速成班”,甚至不用付费,车卖好了还能挣钱。
其实解决办法很简单,华为入股,和车企办一个合资品牌,真金白银证明诚意,让车企放心。不然车企一直会有“鸠占鹊巢”的担忧。
早些时候问界门店挂出华为标、宣传话术中的“赋能”改为“主导”引起巨大风波,是余承东的一次尝试,但很快被集团高层斩断念想。
去年华为年度业绩中披露,全年智能汽车营收为20.77亿元。而余承东曾在百人会上说,2022年华为在车业务上的投入是104亿左右。
也就是2022年华为车业务亏了84亿,接近华为2022年净利润的1/3。
今年,华为车业务摊子铺的更大,问界之外,又有了江淮、奇瑞等等新的智选车项目,投入大概率只增不减。
但余承东主导的华为智选车业务,不是车企的性质,却干着车企的工作,花着车企的开销。
所以我们可以做一个大胆的推断,未来一段时间,华为智选车这条线,主要任务是把车做好并卖好,而不是扩张。
之前王军被免职的原因,是某些业务签字流程不规范,但据说核心因素,是Hi路线在进展营收上不顺利,公司高层不满意。
不过最新消息是,出行范儿报道王军今年5月就已经回到了车BU,目前所有流程交接工作已经完成,主观战略规划工作。
毕竟,智选车路线短期无法取得重大突破的背景下,转向另一条路线尝试新机遇,很合理。
华为入局汽车,既有过去沉重历史包袱的影响,也有行业传统思潮的质疑,还有内部的争论震荡…
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