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　　One体育One体育东风集团（全称东风汽车集团股份有限公司，母公司东风汽车上市主体）发布2022年中期业绩了，收入下降36.74%，归母净利下降35.8%，超三成的降幅似像暗示，东风汽车近两年的业务调整再度受挫。

　　众多车企中，东风汽车应是人事和业务调整最为频繁的企业之一，几乎两三年就会搞一波“大”调整，目的明确——提振销量，改善盈利。据盖世汽车不完全统计，从2020年3月到现在，与东风集团有关的大事记接近30起。

　　距离上一波人事大变动不到两年，东风集团在2020年又掀起新一轮调整。这一波调整，从人事变动扩大至股权转让、品牌焕新、创立新品牌、剥离不良资产等范围，波及神龙汽车、东风日产、东风乘用车等核心业务，还有东风雷诺、东风悦达起亚等边缘品牌。

　　人事变动依旧占据调整的重心。可以看到，职位变动最为频繁的高管之一是陈昊。这位土生土长的“东风人”2020年4月刚升任东风有限副总裁，继续担任东风日产副总经理，并兼管启辰工作。而同年9月、12月又连续晋升，现已是东风汽车副总经理、党委常委。高国林次年7月成为接任者，陈昊则是其分管领导。

　　一般而言，频繁的人事调整多会影响相关公司或品牌的团队稳定性以及决策执行连贯性等，并容易陷入业绩下滑—人事变动—业务调整的恶性循环。

　　陈昊调离时，东风有限新一轮业务调整刚进行半年多。2020年12月底，东风有限将七大事业部整合为五大事业部，东风启辰和东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系，分别作为东风日产第二大品牌和独立事业总部，东风零部件和东风装备整合入东风零部件集团。

　　彼时，在陈昊领导下，东风启辰、东风零部件、东风装备业务的整合较为顺利。而东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系的决策，直到今年1月才执行完毕，5月确定东风日产销售总经理辛宇兼任英菲尼迪事业总部总部长。

　　相较而言，神龙汽车的人事变动和业务调整似乎就没停过。直到2020年迎来新总经理陈彬，旗下东风标致和东风雪铁龙两大品牌负责人也换成中国籍经理人，凡尔赛发布后市场表现有所起色，神龙汽车内部架构才暂时趋于稳定，目前正在执行2020年发布的“元+”（元计划的升级版）复兴计划。

　　同一时间，自主乘用车板块也展开了调整，2020年3月，丁绍斌接替张祖同担任东风乘用车总经理。或许是东风风神销量业绩有所改善，目前组织架构暂未有大变动。

　　不同于神龙等业务属于可改善的范畴，东风雷诺、东风悦达起亚则可归为“不良资产”。因此，东风集团对两大业务进行了处置或整合，收购股权将东风雷诺变为全资子公司，退出了东风悦达起亚。

　　东风汽车此次大规模调整历时两年多。在业内人士看来，架构和业务频繁调整的板块，几乎都面临销量业绩困境（或是下滑或是遭遇增长“天花板”）。仅有东风本田等少部分板块因销量业绩表现强劲，组织架构长期较为稳定。

　　产销快报显示，东风集团近五年销量呈下滑趋势。由于旗下乘用车和商用车两大板块业务双双下滑，东风集团2018年后年销量跌破300万辆。东风集团一直想重回年销300万辆以上，今年制定的目标是347.1万辆，但截至7月完成度仅四成。

　　其中，东风日产近年来市场表现乏力应是最大影响因素之一。东风日产2019年销量高达115.9万辆，而在将启辰纳入管理体系后（2021年起）销量不增反降，到2021年减少了近9万辆。目前，东风日产降幅进一步扩大，前7月累计销量55.34万辆，同比下滑8.99%。

　　有业内人士表示，东风日产近年来市场表现不如本田、丰田，与技术优势逐渐消退，主力车型销量乏力，新产品表现不达预期等有关。如奇骏因三缸发动机遭到部分消费者，东风日产很久没有公布奇骏的销量数据了。

　　与此同时，整体商用车市场持续低迷，也影响到了东风商用车板块的市场表现。2020年后，东风商用车板块开始由增转降，今年1-7月累计同比降幅扩大至48.11%。对此，东风集团解释道，商用车市场受物流行业运力过剩、油价上涨等主要因素影响，需求持续低迷。

　　与年销量持续下滑不同的是，东风集团营收和归母净利处于波动状态。2021年，东风集团收入净利实现增长，收入1130.08亿元，同比增长4.2%；归母净利润113.9亿元，同比增长5.8%。东风集团董事长竺延风解释道，“集团通过抢抓市场、内部挖潜、降本增效、强化协同等措施，全年整体经营保持高质量发展，实现了收入和利润双增长、资产负债率及有息负债双下降的良好态势。”

　　根据报告期内财报分析，这主要得益于乘用车业务实现高增长。东风集团乘用车业务2021年销售收入为325.48亿元，同比增长约92.1%，抵消了商用车业务的下滑影响。

　　但2022半年报基本面却“不好看”，东风集团报告期内收入为443.09亿元One体育，同比下降36.74%；归母净利润为55.29亿元，相较去年同期的86.13亿元，降幅35.8%。商用车业务大幅下滑是“罪魁祸首”，商用车业务半年收入同期降幅超六成。

　　在这样的情况下，有观点认为“（东风汽车） 一直在调整，但是没有看到特别明显的效果”。但也有不同观点认为，东风汽车业务调整有效果，但因其体量较大，旗下各业务板块发展水平参差不齐，使得部分业务调整后的效果被淹盖住了。

　　神龙汽车复兴计划自2021年奏效，全年销量重回10万+，实现了翻倍增长。今年，神龙汽车销量进一步回暖，1-8月累计销量约7.64万辆，同比增长43。只是离17万辆的年销量目标仍有点距离。

　　自主乘用车板块也实现了增长。今年1-7月自主乘用车累计销售22.68万辆新车，同比增长59.8%，增幅远高于大市。另外，新能源汽车业务正呈现快速增长态势。上半年新能源汽车销量约12.86万辆，同比增加1.9倍。

　　不过，神龙汽车等合计销量占集团比例较低，对集团助力暂时有限。甚至因为尚处于业务调整期，可能还需要集团持续“输血”。

　　比如神龙汽车，离自定的“年销15万辆”的盈亏平衡线年刚接受两大股东的增资援助，而且这种援助还将持续至2037年（母公司PSA承诺每年提供上亿元资金，用于东风标致及东风雪铁龙的品牌形象建设和渠道发展）。

　　岚图，这家被东风集团寄予厚望的高端智能电动品牌，从2021年6月成立至今年6月，合计亏损已达14.4亿元，月均亏损超1亿元，也表明其离真正“独立经营”任重道远。或许是考虑到投入大、周期长，同时也为独立上市做准备，岚图8月初启动了对外融资。

　　从岚图的市场表现来看，不仅盈利“转正”之路漫漫。今年前8月，岚图的交付量刚破万辆，而在其之后交付的问界系列单月销量就已破7千辆，更不用说与理想、蔚来等（单月销量常破万）竞争。显然，岚图短时间内应该难以成为东风汽车向新能源、智能化转型的支柱。

　　在混动市场，东风集团也已失了先机。旗下东风风神今年7月推出皓极混动版车型，虽然24小时订单量破万，但相较比亚迪的市场表现（7月销量破16万辆）差距较大。

　　或许，可以期待下猛士品牌？东风集团率先入局越野电动车市场，日前的成都车展，发布猛士品牌，首款概念越野车M-Terrain基于军用车改装而来，如果2023年量产车市场反馈不错，大概率能吃到先行者红利。

　　不知，是岚图还是猛士或是其他品牌，成为东风汽车实现“东方风起”计划的关键推手？即达成2025年3个“一百万”的目标，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万，东风自主品牌规模进入行业TOP3。还是说，这个目标最终会有所调整？

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